Os trens já chegaram a transportar mais de um milhão de passageiros por dia no Rio - é verdade que à custa de um desconforto ainda mais acentuado do que os provocados por demandas a serem superadas hoje em dia na operação da malha. Desse pico, a frequência nas composições caiu, no último quarto do século passado, a uma média de 300 mil usuários/dia. Hoje, estabilizou-se na faixa dos 700 mil/dia. Da mesma maneira, o metrô, entre marchas e contramarchas, fixou-se nessa média, com 780 mil/dia. A importância destes números se mede por, pelo menos, duas comparações.
A primeira é que, demandadas, as duas malhas deram recentemente, nos Jogos Olímpicos, demonstrações de que têm capacidade de aumentar o número de passageiros. Durante os Jogos, o metrô chegou a transportar mais de um milhão de usuários/dia (13,9 milhões ao longo do evento); por sua vez, a Supervia teve uma demanda de mais de 9 milhões durante a Rio-2016, e num dos dias da competição bateu o recorde desde o início da operação sob a gestão da empresa.
A segunda confrontação tem, do ponto de vista urbanístico, importância mais estratégica. Trens e metrô parecem estar a caminho de se tornar a preferência dos usuários de transportes coletivos no Grande Rio. Reportagem do GLOBO de domingo passado comprova que esse fenômeno está em andamento.
A prefeitura do Rio diz que este ano houve acentuada retração no número de embarques nos coletivos municipais. Entre janeiro e setembro de 2015, o total foi de 969 milhões; no mesmo período deste ano, a queda chegou a quase 50 milhões (920 milhões de embarques). No sentido contrário, deu-se o incremento ferroviário: o metrô registrou 8 milhões de embarques (7,5 milhões em 2015) e os trens ultrapassaram os 6 milhões de embarques, contra 5,8 milhões no ano passado.
Assim como as comparações são plurais, também a interpretação dessa inversão de mão na evolução do transporte público do Rio tem razões diversas. As conjunturais atribuem a migração à crise econômica e à equivocada intervenção da prefeitura na relocação de linhas municipais.
As de cunho estrutural, no entanto, parecem ser mais consistentes. Ao melhorar (ainda que em níveis abaixo do necessário) a oferta de composições, visando a conciliar conforto, intervalos menos longos e rapidez, o sistema sobre trilhos parece enfim se conectar a uma realidade irrefreável - a de que o perfil de transportes do Rio implica, cada vez mais, a liderança dos serviços de alta capacidade: metrô, trens e, mais à frente, VLT.
É uma tendência natural numa cidade cortada entre o Centro e o subúrbio por uma malha sobre trilhos que precisa ser mais bem utilizada, inclusive com a metrolização dos sistemas e, num plano mais amplo, incentivando pequenos centros de comércio/indústria em bairros populares ao longo da via férrea. É o caminho para o Rio enfrentar grandes distorções urbanísticas à espera de equacionamento.
